Kommentar 21.11.2024: Det økonomisk mest lønnsomme er å fortsette containervirksomheten på Lagmannsholmen, eller at virksomheten legges ned. Alle andre alternativer gir vesentlige tap.
Av Aage P. Danielsen, publisert 21.11.2024
Havnestyret ble i sitt siste møte forelagt rapporten som både styret og administrasjonen har ventet på. Den er utarbeidet av Menon Economics (Menon) som har utredet kostnader og konsekvenser ved å flytte virksomheten på Lagmannsholmen til Kongsgård/Vige.
Konklusjonene i rapporten er slik:
Lønnsomhet
Det mest økonomisk lønnsomme er enten å fortsette virksomheten der den er i dag, eller å avvikle containerdriften. Det stemmer jo med det vi i Argument Agder lenge har hevdet.
Alle andre alternativer gir negative lønnsomhet (virksomheten går med tap), som akkumulert utgjør i størrelsesorden hele 700 millioner kroner og mer.
Menon har på tross av dette likevel utredet fire alternativer for flytting. Og konklusjonen er – naturlig nok – at alternativene som gir lavest negativ lønnsomhet (minst tapsbringende) i så tilfelle blir anbefalt.
Arealene i Vestre havn er dessverre blitt mindre; både på grunn av utbygging av Kanalbyen som havna selv var opphav til, men også fordi Gartnerløkka-prosjektet dramatisk ødela for videre utnyttelse av den isfrie havna
Havnas arealer og kai lengder.
Havnas evne til å skape inntjening beror egentlig på to enkle forhold; kai lengder og arealer.
Arealene i Vestre havn er dessverre blitt mindre; både på grunn av utbygging av Kanalbyen som havna selv var opphav til, men også fordi Gartnerløkka-prosjektet dramatisk ødela for videre utnyttelse av den isfrie havna. Og erstatningsvederlaget for de sist nevnte tapte arealer ble på langt nær slik havna forventet. I stedet satset havna og politikerne på ny havn I Kongsgård, som av flere årsaker aldri vil ha de kvaliteter Vestre Havn har.
Alternativene (K1/K2) som Menon anbefaler innebærer at Havnas kailengder reduseres fra 1250 meter til 533 meter, i alle fall fram til år 2032. Og opparbeidelse av nye arealer og ny bygningsmasse mv er beregnet å koste fra 1,1 milliard (alternativ K1) til 1,9 milliard kroner (K2). K2 alternativet gir ca 100 meter ny kailengde i år 2033.
Det er de nøkterne fakta, slik jeg leser rapporten.
Virkninger
Flyttingen innebærer at det ikke på lang tid kommer nye kailengder i Kongsgård. Det har selvsagt også konsekvenser for inntjening; den såkalte Offshore Supply virksomheten har hatt nåværende kai som utgangspunkt. Men den må nå brukes for containervirksomhet og annen virksomhet. OPS virksomheten må avvikles, i alle fall i flere år framover, men egentlig kanskje for alltid.
Drømmen om å bli en foretrukket havn knyttet til havvind prosjektet har fått et skudd for baugen. Og alternativet innebærer at containere fra de store brukerne må transporteres til/fra Kongsgård fra år 2026, mens trafikken gjennom Gartnerløkka antagelig i utgangspunktet er på bristepunktet. Samtidig risikerer man at Nye Veier må skrinlegge Ytre Ringvei prosjektet på ubestemt tid. Dette prosjektet var jo nettopp en av hovedpilarene for Kongsgård havna.
I tillegg har Menon redusert beløpet man kan forvente å oppnå i gevinst på Lagmannsholmen. De anslår et beløp på 600 Millioner hvis området selges. Men bare med en høy utbyggingsgrad. Det er antagelig også lagt inn i Menons regnestykke.
I Vestre havn blir det ikke nytt ferjeleie før nye arealer er tilgjengelige. Og det krever betydelige investeringer ut over den erstatning man har mottatt fra Statens Vegvesen.
Havnas inntjening
Havnas regnskaper er egentlig «blåst opp» fordi man tar med brutto inntekter fra eiendomsutleie. 80 % av disse går til eierselskapet som trenger inntektene for å betale renter og avdrag på eksisterende lån på Kongsgård havna. Avtalen innebærer at Havnas administrasjon skal administrere og ta nær sagt alle andre kostnader knyttet til driften av eiendommene. Derfor er nok netto kontantstrøm fra denne delen svært begrenset.
Ferjedriften gir en grei inntjening, mens netto fra Cruisevirksomheten nok også er relativt begrenset. Containervirksomheten gir antagelig også en beskjeden kontantstrøm.
Havna betaler ingen «leie» for havnearealene. Men på tross av dette gir ikke kontantstrømmen mulighet til å betjene investeringer i milliardklassen som Menon mener er nødvendige. Uansett så er det tidsrekkefølgen i investeringer og realistisk kontantstrøm som rett og slett ikke går i hop.
Kanskje kan merverdier i ikke havnerelaterte eiendommer og salg av disse avhjelpe dette? Svaret er at det i neste omgang innebærer at man må nedbetale gjeld som allerede utgjør ca 300 millioner kroner og som i dag betjenes av leieinntekter. Dermed forsvinner også en vesentlig del av dagens inntekter.
Kristiansand Havn KF som eier dagens havnearealer har mer enn nok med å betjene egne lån på det som allerede er investert i Kongsgård. Og slik vil det bli inn til Kanalbyen er ferdig utbygd
Hva nå?
Havna har et lånetak på 900 millioner. Deler av dette er allerede benyttet og trengs til nødvendige investeringer i Vestre havn. Allerede det viser at flytting til Kongsgård ikke lar seg realisere med de investeringer Menon rapporten angir . Kristiansand Havn KF som eier dagens havnearealer har mer enn nok med å betjene egne lån på det som allerede er investert i Kongsgård. Og slik vil det bli inn til Kanalbyen er ferdig utbygd.
Derfor er det ikke mulig å gjennomføre utbyggingen i Kongsgård med mindre Kristiansand Kommune med egen midler tilfører slike. Og de midlene verken har eller vil kommunen få på kort sikt. Jeg forventer derfor at havna om kort tid trekker konklusjonen av Menon rapporten. Den er at flytting ikke er gjennomførbar i 2026, og kanskje aldri vil bli det.
Blikket bør derimot rettes mot å skaffe nye arealer i Vestre Havn ved å fylle ut mot KMV tomta og Glencore. Da kan man i det minste ha en mulighet til å få et nytt, tredje ferjeleie.
Kommentarer? Gå til vår Facebook-side eller send til post@argumentagder
Comments