Kommentar 25.11.2024: Omregulering av kaiområder til luksusboliger og bruk av strandlinje til motorvei har endret Sørlandets største havneby til et fergeleie med mulighet for anløp av turistskip.
Av Bernt H. Utne, publisert 25.11.2024
Endelig foreligger det nå en konsekvensanalyse for vurdering av planene for flytting av kontainerhavna. Konsekvensanalysen, som er utarbeidet av Menon Economics i Oslo, fokuserer på to vesentlige faktorer som avgjørende for en havns produktivitet. Det er antall meter tilgjengelig kai og disponible arealer for lagring og håndtering av last.
Til nå har Kristiansand vært Sørlandets største havneby. Etter flytting av kontainerhavna og utbygging av Gartnerløkka er fullført viser Menonanalysen en kraftig nedgang i havnas kapasitet for lossing og lasting av gods. Som er det som til syvende og sist genererer inntekter for enhver havn.
Det er penger havna ikke har, og heller ikke vil få. Selv med overskudd fra Kanalbyen og salg av Lagmannsholmen.
En kai for cruiseskip (150 meter) er bygget på Lagmannsholmen, og to kaier i Kongsgårdbukta (451 meter) er riktignok kommet til. Men i vestre havn vil det ikke være noen kaier tilgjengelig for større fartøyer utenom ferjeleiene, og kaiene i Kongsgårdsbukta kan ikke fullt ut benyttes uten ytterligere investeringer på minimum 1,1 milliard kroner. Det er penger havna ikke har, og heller ikke vil få. Selv med overskudd fra Kanalbyen og salg av Lagmannsholmen.
En vesentlig bidragsyter i reduksjonen av antall meter kai er Kristiansand havn selv. Som ved utbyggingen av Kanalbyen brukte havnas beste kai, Silokaia, til bygging av sjønære luksusleiligheter. Dessuten ble strandlinjen vest for fergeleiene benyttet for bygging av motorvei. Det utelukket samtidig at denne strandlinjen i den isfrie vestre havn kunne utnyttes for havneformål. Håpet var at erstatningsvederlaget for den frigjorte strandlinjen sammen med overskuddet fra Kanalbyen og Lagmannsholmen skulle finansiere flyttingen av kontainerhavna. Nå viser reviderte tall at havnas samlede salgsvederlag ikke vil være i nærheten av å kunne finansiere kostnadene for å kunne fullføre utbyggingen av ny kontainerhavn i Kongsgårdbukta. Det billigste av de anbefalte alternativer koster 1,1 milliarder - det dyreste 1,9 milliarder. Det dyreste gir riktignok en hardt tiltrengt økning i kailengde i Kongsgårdbukta på ca 100 meter til i alt ca 550 meter, men er trolig nødvendig for å få en fullverdig kontainerhavn.
Realiteten i dette er at det ikke er penger til å flytte kontainerhavna til Kongsgård-Vige i 2026 slik bystyrets vedtak forutsetter
Lånetaket er 900 millioner, og havna klarer med dagens inntjening bare å betjene eksisterende lån. Kommunen er hardt presset økonomisk, og kan ikke forventes å tre til med ytterligere kapital. Dessuten viser Menonanalysen at verdien av Lagmannsholmen ved en høy utbyggingsgrad neppe er høyere enn 600 millioner kroner. Det innebærer at kommunen må skyte en hvit pil etter alle drømmer om en grønn og parkmessig utbygging av området med høy grad av offentlig tilgjengelighet. I alle fall hvis Lagmannsholmen skal være med å finansiere utbyggingen av havna i Kongsgård-Vige.
Realiteten i dette er at det ikke er penger til å flytte kontainerhavna til Kongsgård-Vige i 2026 slik bystyrets vedtak forutsetter. Friske penger som kan tilføres finnes ikke. Driftsmessig går kontainerhavna i balanse, men den årlige omsetning er synkende (minus ca 10 %), og utgjør for tiden (2023) ca 15 millioner kroner. Kontaineraktiviteten kan opprettholdes der den i dag ligger, men den bidrar lite til havnas økonomiske resultat. I det minste når man tar arealet på 82 000 kvadratmeter virksomheten beslaglegger midt i byens sentrum med i betraktning.
Bystyret kommer derfor neppe utenom en smertefull revidering av planene for havnas videre drift. Trolig går det mot nedleggelse av kontainervirksomheten i sin helhet. Det vil i tilfelle medføre at Kristiansand som regional havneby har mistet betydning, og er omdannet til et fergeleie med mulighet for anløp av turistskip. Pluss noe her og der. Men ingenting av virkelig substans.
Som alle unisont og uten forbehold hyllet en havneplan bygget på en helt urealistisk forestilling om en vekst som ikke kom. Og som det heller aldri var noe som tydet på ville komme
Det er i tilfellet havneledelsens egen feil. Med velsignelse fra førende politikere i Høyre, Arbeiderpartiet og Kristelig Folkeparti. Som alle unisont og uten forbehold hyllet en havneplan bygget på en helt urealistisk forestilling om en vekst som ikke kom. Og som det heller aldri var noe som tydet på ville komme. Tilbake sitter den fordums stolte havneby med flotte leiligheter der det engang var kai.
Men kanskje er det likevel håp i Statens veivesen. Som trenger et sted å legge steinen fra byggingen av ringveien rundt byen. Reddet av gong-gongen kalte man det i tidligere tider!
Kommentarer? Gå til vår Facebook-side eller send til post@argumentagder.no
Comments